Test drive: el lujoso y eficiente Lexus GS 450h Luxury

Aprincipios de este siglo Toyota trajo algunas unidades del Lexus IS a la Argentina. Pero, el contexto económico no era el mejor y el intento quedó en el camino.

En diciembre último, Lexus, que es la marca de vehículos premium del gigante japonés, volvió a nuestro país más recargada que nunca, tanto con los grandes y suntuosos sedanes LS (segmento F, en el que compite con grandes berlinas como Audi A8, BMW Serie 7 y Mercedes-Benz Clase S) y GS (segmento E, con rivales como el A6, el Serie 5 y el Clase E), y los no menos lujosos utilitarios deportivos (SUV) de la serie NX. De los siete modelos a la venta, manejamos el Lexus GS 450h Luxury, sedán ejecutivo con aires de Gran Turismo deportivo, muy lujoso, de bonita estética (impresionante el frontal) y, como indica la h, con mecánica híbrida.

¿Qué es un auto híbrido? Es uno que combina un motor naftero convencional (aunque en el caso Toyota-Lexus del ciclo Atkinson, similar al Otto pero con el sistema de admisión modificado para gastar menos nafta) y otro eléctrico (según el modelo, pueden ser más de uno). ¿Cuál es la ventaja de una mecánica de este tipo? El ahorro de combustible fósil y, por lo tanto, la reducción de la emisión de contaminantes a la atmósfera.

Así, los híbridos, de los que Toyota y por extensión Lexus son adalides desde el lanzamiento del Prius, es la primera escala de los vehículos "verdes". Obviamente no son "cero emisión" (Z.E.) como uno 100% eléctrico, pero tienen una ventaja sustancial por ahora: la mayor autonomía que ofrecen y que la recarga de las baterías no necesita hacerse con una fuente externa (aunque también hay híbridos enchufables, los plug-in).

Hechas las presentaciones generales de los híbridos, el Lexus GS 450h Luxury combina un motor naftero V6 3.5 L VVT-i (variación inteligente de apertura de válvulas) del ciclo Atkinson con dos motores eléctricos (uno que funciona como generador primario y arranque del V6, y otro para traccionar las ruedas traseras y recuperación del calor de frenado) para entregar una potencia combinada de 342 CV, de los que el V6 es responsable por 292 CV a 6000 rpm. El torque es excelente, en virtud que en el motor eléctrico este parámetro es plano (siempre igual), sin los picos y laderas que tiene la curva de torque de los motores de combustión; así, llega a un máximo de 352 Nm (35,9 kgm) con el V6 a 4500 rpm. El paquete mecánico lo completa la transmisión híbrida automática e-CVT; es decir continuamente variable (múltiples relaciones) controlada electrónicamente y con modos Eco, Normal, Sport, Sport+ y EV (solo eléctrico) y un programa Snow (Nieve). Un detalle importante: tiene tracción trasera.

Gracias a estas características, el GS 450h acelera de verdad (como un deportivo): 0-100 km/h en 6,2 s; de 0 a 400 m en 14,8 s; 0-1000 m en 27 s y recupera de 80 a 120 km/h en 4,3 s. La velocidad máxima declarada es de 250 km/h. Toda esta performance con un consumo realmente contenido: 9 L/100 km en ciudad (nada mal para un vehículo de casi 5 m de largo y 2 toneladas de peso), mientras que a 120 km/h (ruta/autopista) está en el orden de los 7,5 L/100 km. Además, se le puede cargar Súper (95 octanos) sin problemas.

El confort de marcha es suntuoso y el comportamiento dinámico sin mella (tiene suspensión AVS, variable y adaptable) y frena muy bien pese a la inercia de 2 t: necesita 40,5 m para detenerse de 100 km/h a 0. Por supuesto, cuenta con controles de estabilidad (VSC) y tracción (TRC), más asistente de arranque en pendiente (HAC), pero carece de ayudas electrónicas modernas como detector/alerta de cambio involuntario de carril, de punto ciego, City-brake o asistente de estacionamiento (360° o automático); para esto dispone de cámara de retroceso y 8 sensores adelante y atrás. También tiene Head-Up display.

Si el andar es suntuoso, el habitáculo no le va en zaga: los materiales y las terminaciones son lujosas y todos los asientos muy confortables; los delanteros con ajuste eléctrico (con memorias para la butaca del conductor), calefaccionados (igual que el volante multifunción) y refrigerados; eso sí, la quinta plaza no ofrece mucho lugar para los pies por el túnel del cardán de la transmisión trasera. El baúl de 450 L es relativamente chico para porque parte de él es ocupado por el pack de baterías de 240 celdas de Ni-MH (níquel-metal). La recarga de éstas durante la marcha y el intercambio o combinación del uso de los motores es inteligente y transparente para el conductor, que solo debe manejar y disfrutar del lujo y el gran equipamiento de seguridad (10 airbags, por ejemplo) y confort (vasto). El precio de $3.987.000 demuestra su alcurnia premium.